VAN… di moda
Riflessioni sul mondo dei furgonati ora molto in voga
Nel nostro mondo imperversa la moda del van: i tempi di attesa sul nuovo sono lunghissimi, il valore degli usati alle stelle. Vediamo di capirci un po’ di più.
Partiamo da una considerazione scontata: una moda è una moda, e non si discute. Se avessi indossato pantaloni a campana e vita bassa negli anni ‘80 mi avrebbero tutti riso addosso, così se avessi avuto vita alta e orlo stretto sopra la caviglia negli anni ‘70. Poi stessa cosa più recentemente; la verità è che siamo sempre un po’ ridicoli seguendo troppo strettamente le mode!
Ma torniamo ai van, che in passato si chiamavano “furgonati” e prima ancora “camper puri” (come se esistessero dei “camper immondi”): come accade per il vestiario, seguendo la moda rischiamo di acquistare a caro prezzo un mezzo che è perfetto per certi utilizzi, ma totalmente inadatto per altri. Lo dico qui e poi non lo ripeterò: in molti casi un semintegrale o un mansardato sono una scelta migliore rispetto ad un furgonato, così come in altri casi è molto più adatta una caravan rispetto ad un motorizzato.
Detto questo, iniziamo!
La morte sua!
Allora a cosa è adatto un van? La caratteristica principale di questi mezzi è la stradalità, quindi un furgonato è perfetto quando si voglia utilizzarlo per viaggiare molto ed anche in zone con infrastrutture non particolarmente sviluppate: strade strette, tortuose, anche leggermente sterrate, parcheggi risicati, assenza di campeggi e aree di sosta. Se non si vive in aree urbane fortemente congestionate, il furgonato si presta anche all’uso quotidiano in sostituzione dell’automobile; senza considerare la robustezza intrinseca del mezzo anche in caso di ribaltamento, tamponamento e incidenti vari. Per tutto questo il van è “la morte sua!”
Corollario 1: il van ha senso quando esalta la stradalità, quindi se state guardando un mezzo di 6 metri e mezzo ed oltre per avere più spazio all’interno, a mio opinabilissimo parere state sbagliando scelta.
Corollario 2: per il motivo di cui sopra, il van è un mezzo prevalentemente indicato per coppie, sempre a mio opinabilissimo parere.
Dislike …
Tutti i furgonati hanno in comune una caratteristica: sono dei furgoni (e ci mancherebbe altro, direte) quindi il vano di carico è chiuso da lamiere centinate; l’allestitore non può determinare né la forma né le dimensioni, né il materiale del vano da allestire, essendo condizionato così a scelte che sono comuni a tutti i veicoli a parità di meccanica. Per quanto nel tempo si siano razionalizzate le forme dei furgoni, passando da strutture molto curve ad altre il più possibile piane, è sempre presente una certa rastrematura delle fiancate verso la parte alta del mezzo:
Confronto sagome
questo penalizza molto rispetto ai semintegrali o ai mansardati, dove la parete è perfettamente verticale. Anche per quanto riguarda l’isolamento, in un furgonato saranno sempre presenti ponti termici maggiori rispetto ad una struttura a pannelli sandwich; inoltre gli allestitori saranno sempre condizionati nello spessore e natura degli isolanti e nella complessità di assemblaggio.
Corollario 1: a parità di livello di qualità il van è meno adatto all’uso invernale severo rispetto ad altri veicoli ricreazionali.
Corollario 2: a parità di livello di qualità il prezzo del van è superiore e, quando uguale, il mezzo a cellula offre di più (dimensioni, mobilio, accessori …).
Corollario 3: a parità di dimensioni esterne un furgonato è meno spazioso di un mezzo a cellula, e lo si percepisce anche chiaramente salendo a bordo.
Le piante che vanno per la maggiore
Attualmente la gran parte dei furgonati viene offerta in due configurazioni base: il “simil-California” e il “lettone posteriore”. Nel primo caso
Pianta simil California (fonte ADRIA Active)
si rinuncia ad alcune funzioni basilari in cambio di agilità (e di un certo status “indie”, qualsiasi cosa questo voglia dire); paradossalmente questi mezzi meno attrezzati costano anche un botto, e la cosa si spiega solo in parte con l’uso di meccaniche più costose (VW Transporter, Mercedes Vito), mentre ha anche a che fare con una industrializzazione meno spinta e, in certi modelli, con l’uso di materiali più “automobilistici”. Oltre al fattore moda, ovviamente!
I vantaggi sono presto detti: si ha una vettura con ingombri paragonabili a certi SUV di grosso calibro, si può entrare nei parcheggi con la sbarra a 2 metri (oggetti del desiderio per tutti i camperisti), i consumi sono relativamente contenuti e l’uso quotidiano è garantito nei limiti del muoversi con una vettura grossa, pesante e con motore diesel.
Anche gli svantaggi sono palesi: non si sta in piedi se non si alza il tetto (e in taluni casi non è gradevole e/o consigliabile farlo), non si ha la possibilità di lavarsi se non nel lavello della cucina, né fare la doccia se non esternamente (quindi solo con tempo caldo e dove si può), non si ha a disposizione una toilette a meno di un portapotti di emergenza e, nel caso di problemi di prostata … se non si dorme nella tenda in alto si deve provvedere all’esterno, perché col letto fatto il portapotti non è utilizzabile.
Nel caso della pianta con lettone posteriore,
Pianta lettone posteriore (fonte ADRIA Twin Axess 540)
la scelta dei clienti è stata guidata dalle aziende perché quella disposizione è molto più industrializzabile di altre e quindi i costi di produzione si mantengono relativamente bassi; questo è un vantaggio anche per noi consumatori, perché il prezzo di listino di certi modelli entry-level è praticamente analogo a quello al pubblico della stessa meccanica non allestita. Il miracolo si spiega appunto con la razionalizzazione della produzione e con gli sconti che ottiene il produttore del camper dal costruttore di meccaniche facendo leva su grandi numeri.
Analizzando l’interno, se prendiamo un Ducato 540 la superficie dedicata al lettone è pari al 40% dell’area disponibile nel vano di carico, mentre nel caso del 599 la percentuale di fatto non cambia perché il letto è normalmente un po’ meno risicato; considerando che lo spazio in un van è preziosissimo, risulta ovvio che tutte le altre funzioni (compreso il deambulare) si devono dividere quel che resta: la dinette, per quanto normalmente molto “diritta” e scomoda, un minimo di spazio lo richiede, la cucina ha misure poco comprimibili e quindi alla fine chi ci rimette sono il vano toilette e lo stivaggio dei vestiti, che è quasi sempre demandato a pensili a volte capienti, a volte meno.
Il grosso vantaggio percepito è nello spazio di stivaggio sotto al lettone, che però rischia di diventare un super-ripostiglio parecchio affollato e che spesso richiede l’apertura delle porte posteriori per essere gestito: cosa non sempre possibile, consigliabile o gradevole.
Volendo riassumere i vantaggi della pianta “a lettone posteriore” potremmo elencare: grande vano di stivaggio posteriore e letto sempre pronto, prezzi mediamente favorevoli grazie all’industrializzazione spinta, grande scelta sul mercato del nuovo visto che ogni allestitore propone mezzi con questa disposizione.
Sul lato svantaggi riassumiamo quanto segue: interno angusto, toilette molto sacrificata, letto posteriore spesso poco ampio e con forma irregolare, blocco cucina sulla porta d’accesso (molto esposta al vento), armadi poco capienti, dinette scomoda che costringe all’uso dei sedili cabina ruotati, accesso al vano bombole solo dalle porte posteriori (o c’è un rubinetto automatico o la scomodità d’accesso in caso di freddo o maltempo spinge a lasciare aperti i rubinetti in viaggio con grave pericolo).
Non faccio mistero del fatto che a me questa disposizione piace davvero poco, quindi considerate che il mio è un parere assolutamente fazioso!
Una precisazione sui letti “basculanti”
Apriamo una parentesi, doverosa, sui letti cosiddetti “basculanti” che in passato era normale trovare sui van, ma che erano molto diversi da quelli che vediamo oggi.
Un basculante vero “bascula”, cioè cala dall’alto grazie all’azione di quattro bracci articolati, i quali fanno fare al letto un movimento complesso che si conclude con un piano orizzontale:
Letto basculante (fonte WINGAMM)
la forma di questi bracci fa sì che non sia necessario che il letto in posizione di viaggio sia ancora orizzontale, quindi la struttura si può adattare alla sagoma aerodinamica del tetto, calando inoltre molto in basso se l’allestimento lo consente. Chiaramente il punto debole è costituito dai quattro fulcri dei bracci, dove si scarica tutto il peso di struttura e occupanti; inoltre il letto stesso risulta meno stabile nell’utilizzo perché la struttura articolata rende possibili piccoli movimenti in senso trasversale.
Altra cosa sono i letti discendenti o scorrevoli, magari divisi in più sezioni, che si vanno ad appoggiare su piani rigidi come la parte alta di armadi:
Letto scorrevole (fonte Yescapa - Westfalia Sven Hedin)
molto meno costosi, hanno lo svantaggio di scendere relativamente poco, lasciando un vano notte molto angusto che può diventare un incubo d’estate. Altri letti discendenti sono quelli di moda adesso, che si avvalgono di guide verticali e rimandi con cinture di sicurezza:
Letto discendente (fonte BENIMAR)
molto adatti ad essere motorizzati, possono andare in crisi per disallineamenti delle guide dovuti all’uso e spesso scendono poco perché appunto è difficile garantire parallelismi perfetti su lunghe corse.
Quindi, giusto per fare i precisini: i letti in uso al giorno d’oggi sono praticamente tutti “discendenti” e non “basculanti”, parola che fa molto chic in bocca ai maghi del marketing.
Piante alternative?
Certamente ce ne sono disponibili sui mezzi attuali, anche se si trova molto di più guardando al passato. La prima pianta che vediamo è la cosiddetta “Fulltime” che, a dispetto del nome anglofono, era molto utilizzata dagli allestitori di casa nostra tra gli anni ‘80 e ‘90. Per la descrizione ci appoggiamo alle illustrazioni:
Fulltime anteriore (fonte SUBITO)
Fulltime posteriore (fonte SUBITO)
la conversione notte / giorno avviene calando dall’alto un letto matrimoniale (o utilizzando quello presente nel tetto alzabile), mentre inferiormente si creano due letti singoli dai sedili anteriori e posteriori: questo significa anche che i sedili sono molto poco sagomati e normalmente poco confortevoli. Sia la cucina che gli armadi sono molto ampi, così come la toilette in coda che tra l’altro spesso funge da bussola di passaggio in caso di climi inclementi o per uscire dal mezzo una volta che i letti siano già stati allestiti.
Per contro, se è presente un portabici posteriore la comodità di questo passaggio aggiuntivo viene a mancare, inoltre non c’è posto per carichi ingombranti, che non si sa dove stoccare. Per fare un esempio vicino alla mia esperienza: in un van con lettone posteriore posso caricare senza problemi un paio di canoe gonfiabili con tutti i giubbini e l’attrezzatura, in un fulltime non posso se non ingombrando il disimpegno di passaggio o usando un portapacchi esterno.
Esiste anche la versione “tedesca” dei fulltime:
Fulltime alla tedesca (fonte MOBILE)
di fatto la differenza consiste in una panchetta a due posti frontemarcia, che va al posto dei sedili singoli, e che crea il letto aprendosi ma non coinvolgendo i sedili di guida. Va da sé che si tratta di una variante adatta a vani più lunghi, inoltre crea passaggi più tortuosi.
Molto tipicamente tedesca è poi una pianta che potremmo definire “con toilette d’angolo”:
Con toilette d'angolo 1 - (fonte SUBITO)
Con toilette d'angolo 2 - (fonte SUBITO)
la parte anteriore ricalca esattamente la “fulltime tedesca”, mentre posteriormente abbiamo una cucina a L e una toilette nell’angolo (normalmente sinistro).
In alcuni mezzi recenti si è vista una variante interessante del “lettone posteriore”: si tratta di dinette a ferro di cavallo trasformabili in matrimoniale, a volte attrezzate con cinture di sicurezza a volte no.
Dinette posteriore - (Fonte CLEVER)
I vantaggi sono l’eliminazione della dinette anteriore, con conseguente aumento dello spazio disponibile per toilette ed armadio, la maggiore convivialità della dinette e l’escludibilità della cabina di guida con i suoi maggiori ponti termici; per contro si riduce sensibilmente il vano di carico posteriore, che però così tenderà ad essere più ordinato perché naturalmente compartimentato.
Infine vorrei citare una evoluzione che si rifà molto agli allestimenti “fai-da-te”: ho notato che alcuni scelgono di modificare il meno possibile l’aspetto esteriore del mezzo così da non renderlo immediatamente riconoscibile come camper (il cosiddetto “stealth-van”). In questi casi spesso la paratia tra cabina di guida e vano abitabile, tipica dei veicoli commerciali, non viene rimossa così come spesso sui usano mezzi a tetto basso, inoltre spesso non viene inserito un vano toilette. Nulla da obiettare, ognuno fa quel che vuole, però rinunciare al passaggio tra abitacolo e cabina, alla possibilità di stare eretti all’interno del mezzo, alla comodità di potersi lavare e svolgere le funzioni fisiologiche di base … per me è molto limitante e un po’ troppo legato ad un meteo favorevole.
Ovviamente non abbiamo coperto tutte le infinite variazioni scaturite in decenni di creatività, ci siamo limitati a categorie molto generalizzate: però credo che sia importante sia rendersi conto delle caratteristiche d’uso dei mezzi, sia delle possibilità d’allestimento; il panorama del giorno d’oggi, molto guidato dagli uffici marketing, tende ad uniformare troppo le proposte, sta ai clienti farsi una cultura in merito in modo da operare scelte che siano di soddisfazione propria e non – solo – dei costruttori.
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